Rel berkecepatan tinggi (sering disingkat "HSR") adalah bentuk perjalanan kereta api yang menggunakan kereta api yang dapat melakukan perjalanan setidaknya 250 km/jam (160 mph) di jalur yang dibuat khusus. Kereta tercepat mampu mencapai kecepatan lebih dari 400 km/jam (250 mph), meskipun kecepatan tertinggi operasional dalam layanan sehari-hari seringkali dibatasi hingga 300 km/jam (190 mph) atau kurang. Sebagian besar definisi juga mencakup trek warisan yang ditingkatkan jika kecepatannya 200 km/jam (120 mph) atau lebih tinggi dalam layanan pendapatan dan beberapa layanan kereta api berkecepatan tinggi tidak mengandung trek yang dibuat khusus sama sekali. Banyak penggemar kereta api seperti kereta berkecepatan tinggi karena desainnya yang ramping dan ramping, yang dimaksudkan untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi hambatan udara, "moncong" yang menarik perhatian yang menghilangkan ledakan terowongan, modernitasnya, dan tentu saja kecepatannya yang menakjubkan!
Kereta api berkecepatan tinggi seringkali lebih cepat daripada terbang, jika Anda memperhitungkan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke bandara dan melalui pemeriksaan keamanan, serta prosedur naik kereta yang biasanya lebih cepat. Hal ini terutama berlaku untuk perjalanan antara kota-kota yang relatif dekat, dan wilayah di mana kereta api berkecepatan tinggi paling umum (Eropa Barat dan Asia Timur) memiliki banyak kota besar yang berdekatan satu sama lain. Perjalanan kereta api biasanya lebih cepat daripada naik pesawat jika memakan waktu tiga jam atau kurang. Dan tentu saja, Anda akan dapat menikmati pemandangan selama perjalanan, yang biasanya tidak akan Anda nikmati jika bepergian dengan pesawat.
Banyak layanan kereta api berkecepatan tinggi ditujukan untuk pelancong bisnis dan struktur tarif dan fasilitas di dalam pesawat (misalnya wifi, tempat untuk menggantung jas) cenderung mencerminkan hal ini.
Sebagian besar kereta berkecepatan tinggi adalah beberapa unit listrik (EMU), yang berarti mereka digerakkan oleh listrik dan memiliki kekuatan motif yang didistribusikan di sebagian besar atau seluruh kereta, bukan terkonsentrasi di satu lokomotif. Ini memiliki beberapa keunggulan teknologi dan berarti bahwa desain di mana beberapa penumpang yang duduk tepat di belakang pengemudi dapat melihat trek melalui jendela depan mudah diterapkan dan telah dilakukan di beberapa ICE Jerman.
Sejarah
Jalur kereta api berkecepatan tinggi pertama adalah Jepangini Shinkansen (sering disebut Kereta Peluru dalam bahasa Inggris; terjemahan sebenarnya "jalur bagasi baru"), dengan baris pertamanya, the Tokaido Shinkansen, selesai pada tahun 1964 - tepat pada waktunya untuk tahun itu permainan Olimpik di Tokyo. Ketika pertama kali selesai, itu mengangkut penumpang antara kota-kota Tokyo dan Osaka dalam waktu 4 jam, dibandingkan dengan 6 jam 10 menit perjalanan menggunakan jalur kereta api konvensional. Sejak itu, teknologi telah meningkat pesat, dengan waktu tempuh tercepat Nozomi kereta api antara Tokyo dan Osaka sekarang memakan waktu 2 jam 22 menit, dan kecepatan operasi kereta Shinkansen telah ditingkatkan dari 210 km/jam (130 mph) ketika dibuka pada tahun 1964 menjadi 320 km/jam hari ini.
Selama lebih dari satu dekade, Shinkansen tetap menjadi satu-satunya jaringan kereta api berkecepatan tinggi di dunia, sampai selesainya jalur pertama dari Kereta Grande Vitesse (TGV) di Perancis pada tahun 1981, yang memecahkan rekor kecepatan Shinkansen dan mengantarkan era baru perjalanan kereta api di Eropa. Selanjutnya, banyak negara Eropa memperkenalkan layanan kereta api berkecepatan tinggi mereka sendiri, yang pertama di luar Prancis adalah Jermanini Intercity-Express (ICE) pada tahun 1991, yang pada gilirannya memecahkan rekor kecepatan TGV sebelum Prancis mendapatkannya kembali. Saat ini, Eropa dilayani oleh jaringan luas jalur kereta api berkecepatan tinggi, dan merupakan satu-satunya tempat di mana sistem sedang dikembangkan pada skala benua. Memang di banyak tempat di Eropa perbatasan begitu mulus untuk perjalanan kereta api berkecepatan tinggi sehingga hampir tidak terlihat. Perkembangan kereta api berkecepatan tinggi di Eropa telah merevolusi perjalanan jarak jauh, dengan banyak dari apa yang dulunya koridor udara tersibuk di dunia sekarang menjadi salah satu rute kereta api berkecepatan tinggi yang paling populer. Itu Uni Eropa mengambil peran lebih dan lebih aktif dalam kebijakan perkeretaapian, mencoba untuk menyatukan - kadang-kadang sengaja dipilih karena ketidakcocokan mereka - standar nasional yang tidak sesuai dan membuat akses terbuka lintas batas ke jaringan kereta api lebih mudah. UE juga memprioritaskan koridor kereta api tertentu dan menyediakan dana untuk perbaikannya.
Negara-negara Asia Timur lainnya telah berusaha untuk meniru keberhasilan layanan kereta api berkecepatan tinggi di Jepang dan Eropa dengan membangun jaringan mereka sendiri. Khususnya, Cina telah melakukan pembangunan jalur kereta api baru, dan sekarang menawarkan jaringan kereta api berkecepatan tinggi terpanjang di dunia, termasuk koneksi "internasional" ke Hongkong yang selesai pada 2018. Negara-negara lain juga masuk ke dalam permainan: Turki adalah negara pertama di luar Asia Timur atau Eropa yang memiliki HSR, Arab Saudi dan Maroko menjadi negara pertama di kawasan MENA (Timur Tengah Afrika Utara) dengan kecepatan tinggi rel. Banyak rencana lain yang dibatalkan karena krisis ekonomi 2008, atau mungkin ditunda untuk waktu yang tidak ditentukan. Rekor kecepatan untuk kendaraan rel masih dibuat dan tergantung pada apa yang Anda hitung, baik yang dipegang oleh Prancis (roda tercepat di kereta rel), Jepang (maglev tercepat) atau lokomotif buatan Siemens di rel Jerman (rekor Prancis adalah beberapa unit, bukan kereta angkut lokomotif) yang sekarang digunakan untuk menarik Railjet BB.
Teknologi memiringkan
Salah satu faktor paling mahal yang membatasi kecepatan adalah radius kurva. Banyak jalur kereta api dibangun pada abad ke-19 mengikuti lembah sungai atau fitur lainnya atau harus menghindari perambahan di tanah pemilik tanah tertentu dan dengan demikian agak melengkung. Di daerah pegunungan jalur kadang-kadang sengaja dibuat melengkung untuk memungkinkan kereta api uap yang berat dan kurang bertenaga untuk mendaki lereng, kadang-kadang dengan spiral di mana kereta panjang akan melewati diri mereka sendiri. Insinyur di beberapa negara ditugaskan untuk memungkinkan kereta melaju lebih cepat di jalur yang ada atau hanya jalur yang ditingkatkan secara moderat baik untuk mengantarkan HSR lebih awal kepada lebih banyak orang atau untuk menghindari investasi konstruksi baru yang menakutkan. Inggris, yang memiliki jaringan warisan melengkung tetapi pada saat itu menolak untuk menghabiskan banyak untuk infrastruktur dan Italia, yang memiliki Pegunungan Alpen di Utara dan Apennine di sepanjang punggungnya berada di garis depan perkembangan ini. Kedua negara melihat solusi dalam kemiringan kereta untuk mengurangi gaya lateral, mirip dengan apa yang dilakukan pengendara sepeda motor. Ada pertanyaan "kemiringan aktif" yaitu gerbong dimiringkan oleh hidrolik motor dan seterusnya atau "kemiringan pasif" di mana gerbong akan digerakkan oleh inersia kereta memasuki tikungan. British Rail mengembangkan "Kereta Penumpang Lanjut" atau APT, kereta pertama dengan kemiringan aktif dalam layanan penumpang. Namun, APT terkendala masalah gigi, di antaranya mabuk perjalanan yang dialami wartawan saat uji coba sehingga proyek tersebut dibatalkan dan patennya dijual ke perusahaan Italia. Sementara itu, Italia mengembangkan serangkaian kereta, awalnya dengan kemiringan pasif yang disebut "Pendolino" yang telah menjadi nama umum kereta miring dalam banyak bahasa meskipun masih bermerek dagang. Teknologi kereta miring Italia memiliki reputasi yang baik dan diekspor ke Kepulauan Inggris di antara tempat-tempat lain. Tidak semua kereta miring memenuhi definisi umum dari rel kecepatan tinggi, tetapi mereka biasanya merupakan kereta tercepat pada rute tertentu. Di beberapa negara - terutama Jerman - ada masalah dengan kereta miring tertentu yang menyebabkan mekanisme miring dinonaktifkan atau penarikan prematur mereka dari layanan.
Menurut wilayah dan negara
Secara umum, jaringan kereta api berkecepatan tinggi paling berkembang di Asia Timur dan barat Eropa.
Afrika
- Maroko dimulai layanan TGV berkecepatan tinggi antara Tangerang dan Casablanca pada tahun 2018. Dijalankan oleh ONCF, kereta api negara.
Asia
Cina
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Cina
- Kereta Api China Kecepatan Tinggi (中国高速铁路) (CRH) – Satu-satunya kereta berkecepatan tinggi di dunia yang menawarkan kabin tidur pada rute yang lebih panjang karena jarak yang ditempuh sangat jauh. Layanan lintas batas dijalankan melalui Guangzhou dan Shenzhen ke Stasiun Kereta West Kowloon di Hongkong. Rencana untuk rute internasional lainnya telah diumumkan, tetapi tidak ada konstruksi yang dimulai pada 2018.
Jepang
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Jepang
- Shinkansen (新幹線), juga dikenal sebagai kereta peluru. Layanan kereta api berkecepatan tinggi asli, dioperasikan oleh perusahaan JR yang merupakan penerus swasta dari kereta api negara Jepang. Kereta cepat, bersih, dan tepat waktu, tetapi harganya lebih tinggi daripada di Eropa atau negara Asia lainnya. Sementara jaringannya menjangkau semua pulau utama Jepang, jaringan ini rendah pada tautan yang tegak lurus dengan panjang utama pulau-pulau utama dan baru mulai melayani ujung paling selatan Jepang. Hokkaido pada tahun 2016 dengan perluasan untuk mencakup sebagian besar pulau direncanakan akan dibuka secara bertahap hingga awal tahun 2030-an. Sementara jaringan kereta api warisan Jepang dibangun dengan ukuran 1.067 mm (42,0 in), semua jalur Shinkansen dibangun dengan ukuran standar karena persyaratan yang lebih tinggi untuk kereta yang lebih cepat.
Arab Saudi
Sebuah garis menghubungkan Mekah dan Madinah namun, kabarnya kereta api sama terlarangnya bagi non-Muslim seperti halnya kota.
Korea Selatan
- Artikel utama: Kereta api berkecepatan tinggi di Korea Selatan
Kereta api berkecepatan tinggi di Korea Selatan adalah cara yang baik dan cepat untuk mencapai tempat-tempat yang dicakupnya. Namun, bersiaplah untuk membayar tarif yang agak mahal.
- Kereta Korea Express (한국고속철도) (KTX). KTX sering dipromosikan sebagai pengembangan asli Korea, meskipun sebenarnya berasal dari TGV. Rute Seoul - Busan khususnya membantu mengurangi kemacetan di salah satu jalan raya tersibuk di negara itu dan mengurangi penerbangan di salah satu koridor penerbangan tersibuk di dunia. Proposal untuk terowongan bawah laut untuk Jeju berbagai dibuat karena popularitas besar pulau dan penerbangan ketegangan ke Jeju menempatkan kapasitas bandara domestik.
Taiwan
- Rel Kecepatan Tinggi Taiwan (台灣高速鐵路) (THSR), dibangun menggunakan teknologi Shinkansen Jepang. Sebuah garis tunggal menghubungkan utara dan selatan pulau di sepanjang pantai baratnya. THSR telah sangat mengurangi penerbangan domestik. Tarif early bird menawarkan diskon hingga 35% dari tarif walk-up reguler yang lebih sedikit daripada perbedaan antara tarif early bird dan walkup di Eropa tetapi masih tidak biasa untuk HSR Asia timur.
Turki
Kereta Api Negara Turki' Yuksek Hızlı Tren (YHT) (secara harfiah kereta kecepatan tinggi) memiliki dua rute yang beroperasi yang berasal dari Ankara. Satu link ke beberapa stasiun di kedua sisi Bosphorus di Istanbul melalui Eskişehir dan cabang-cabang lain dari garis itu untuk melayani Konya. Tiket cenderung agak terjangkau (misalnya 86 lira untuk perjalanan satu arah dari Istanbul ke Konya) tetapi kereta dapat dipesan lebih cepat, jadi Anda harus memesan terlebih dahulu meskipun harga sudah ditetapkan. Rencana untuk memperluas jaringan serta konstruksi sedang berlangsung.
Uzbekistan
Jalur sepanjang 334 km (208 mil) menghubungkan tiga kota besar di Uzbekistan. Dari ibu kota Tashkent, kereta api melaju dengan kecepatan hingga 250 km/jam (160 mph) ke Samarkand dan bukhara. Kereta dioperasikan dengan pengukur Rusia oleh Kereta Api Uzbekistan.
Eropa
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Eropa
lintas batas
Eropa adalah satu-satunya benua dengan jaringan kereta api berkecepatan tinggi yang benar-benar internasional, dan oleh karena itu memiliki beberapa operator yang menghubungkan beberapa negara secara bersamaan. Ada tingkat integrasi dan kerja sama yang wajar antara perusahaan-perusahaan ini, yang memungkinkan penumpang untuk membeli tiket melalui perjalanan yang menggunakan lebih dari satu perusahaan dan melintasi beberapa perbatasan.
- Renfe AVE menghubungkan kota-kota Spanyol ke tujuan di Prancis selatan: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar menghubungkan Britania Raya untuk Perancis, Belgium dan Belanda Melalui Saluran terowongan. Kota-kota besar yang dilayani: Amsterdam, Avignon, Brussel, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn ES menyeberang ke sebagian besar tetangga Jerman (Austria, Belgium, Perancis, itu Belanda dan Swiss, tetapi bukan Luksemburg, Polandia, atau Republik Ceko). Kota-kota besar yang dilayani di luar Jerman: Amsterdam, dasar, Bern, Brussel, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Wina, Zürich.
- IZY adalah layanan non-stop berbiaya rendah yang menawarkan hingga tiga kereta per hari antara Brussel dan Paris. Mereka dimiliki oleh Thalys tetapi beroperasi sebagai merek terpisah dengan tiketnya sendiri.
- Railjet kereta api menyeberang dari Austria ke beberapa negara tetangga, yaitu the Republik Ceko, Jerman, Hungaria dan Italia, tetapi dibatasi hingga 160 km/jam (99 mph) di luar Austria dan Jerman karena masalah infrastruktur. Kota-kota besar yang dilayani: Budapest, Munich, Praha, Venesia, Wina, Zürich.
- SNCF TGV melintasi perbatasan ke banyak tetangga Prancis, yaitu Belgia, Jerman, Italia, Luksemburg, Spanyol dan Swiss (di mana layanan ini dikenal sebagai TGV Lyria). Layanan antara Prancis dan Jerman dioperasikan bersama oleh SNCF dan Deutsche Bahn, dengan kereta ICE dan TGV beroperasi di kedua sisi perbatasan. Pengaturan serupa bekerja antara SNCF dan perusahaan Spanyol Renfe untuk perjalanan antara Prancis dan Spanyol. Kota-kota besar yang dilayani di luar Prancis: Barcelona, Basel, Brussel, Frankfurt, Jenewa, Luksemburg, Milan, München, Stuttgart, Turina
- Thalys menghubungkan Prancis ke Belgia dan Belanda serta Jerman. Kota-kota besar yang dilayani: Amsterdam, Antwerpen, Brussel, Cologne, Lille, Paris, Rotterdam
- Kereta api Swiss, Jerman dan Italia bersama-sama menjalankan layanan kereta api dengan kecepatan tertinggi 250 km/jam (160 mph) dari Frankfurt ke Milan dan kembali sekali sehari. Layanan ini dicap sebagai Eurocity Express oleh DB tetapi muncul seperti biasa EuroCity dalam jadwal Swiss dan Italia. Tiket dapat dibeli dan jadwal dalam bahasa Inggris diperoleh dari Deutsche Bahn. Perhentian antara termasuk Mannheim, Karlsruhe, Basel dan Bern, ditambah beberapa kota resor di Swiss barat.
Austria
Sementara beberapa jalur baru dan yang ditingkatkan memiliki kecepatan desain 250 km/jam, kecepatan maksimum aktual dalam operasi harian dibatasi hingga 230 km/jam, yang dicapai oleh lokomotif Austria yang diangkut. Railjet dan ES kereta api yang dioperasikan oleh BB (Kereta Api Negara Austria) dan Deutsche Bahn (Kereta Api Negara Jerman). Struktur tarif BB mirip dengan DB, meskipun terkadang tarif walk-up sedikit lebih murah.
Belgium
Karena ukuran negara yang kecil, jaringan berkecepatan tinggi Belgia berpusat di sekitar layanan internasional, dan karenanya semua layanan berkecepatan tinggi di negara tersebut dioperasikan oleh perusahaan asing (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF dan Thalys) bukan oleh Perusahaan Kereta Api Nasional. Brussel tetap terhubung secara domestik ke Antwerpen dan Bawahan oleh jalur berkecepatan tinggi.
Perancis
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Prancis
Perusahaan kereta api nasional Prancis SNCF mengoperasikan yang terkenal Kereta Grande Vitesse (TGV) ke sebagian besar kota besar di negara ini, di sepanjang jaringan luas jalur yang dibuat khusus (270-320 km/jam) dan sebagian di sepanjang jalur yang lebih tua dan jauh lebih lambat. Ada juga layanan berkecepatan tinggi berbiaya rendah yang dijalankan oleh SNCF tetapi terpisah dari TGV, yang disebut Ouigo, yang beroperasi dari Marne-la-Vallée (dekat Disneyland Paris) di beberapa rute utara, barat dan selatan. Sebagian besar jalur terhubung ke salah satu terminal besar Paris di salah satu ujungnya. Laju konstruksi baru yang dulunya cepat telah sangat melambat dan Presiden Macron secara terbuka mempertanyakan perlunya apa saja jalur kecepatan tinggi di luar yang sudah ada.
Jerman
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Jerman
Deutsche Bahnini Intercity-Express (ICE) beroperasi ke banyak kota di seluruh Jerman, meskipun jaringannya sedikit kurang berkembang dibandingkan negara-negara Eropa lainnya (tetapi menyusul dengan cepat). Kereta Intercity yang lebih tua mampu melaju hingga 200 km/jam dan tidak dipasarkan sebagai "kecepatan tinggi" meskipun kereta serupa di negara lain mendapatkan sebutan ini. Pada rute-rute tertentu ada "ICE Sprinter" yang hanya berhenti di kota-kota besar dan biasanya cukup cepat sehingga lebih diminati pelancong bisnis daripada pesawat. Pada bulan Desember 2017 sebuah jalur baru dibuka untuk memangkas waktu perjalanan antara Berlin dan Munich dari enam jam menjadi kurang dari empat jam yang melihat peningkatan besar dalam penumpang, jalur yang membawa satu juta orang dalam seratus hari pertama. Kereta ICE Jerman sebagian besar mengikuti sesuatu yang disebut Taktfahrplan dalam bahasa Jerman - pada dasarnya itu berarti kereta akan berangkat secara berkala (misalnya satu kereta setiap jam, setiap setengah jam, setiap dua jam atau sejenisnya) yang membuatnya lebih mudah untuk mengingat jadwal. Pekerjaan untuk memastikan koneksi "sangat pas" di stasiun pertukaran utama (seperti yang mereka lakukan di Swiss) sedang berlangsung pada 2020 dan kemungkinan tidak akan mendekati penyelesaian pada 2030.
Italia
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Italia
Italia dilayani oleh dua perusahaan kereta api berkecepatan tinggi. Itu Frecciarossa dijalankan oleh Trenitalia, perusahaan kereta api nasional Italia. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) adalah perusahaan swasta, dengan Ferrari menjadi salah satu investornya. Mereka melayani rute mereka dengan kereta turunan TGV yang dikenal sebagai Italia.
Belanda
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Belanda
Karena ukurannya yang kecil, kereta api berkecepatan tinggi di Belanda terutama berpusat di sekitar layanan internasional. Belanda memiliki satu jalur khusus berkecepatan tinggi dan sejumlah jalur kereta api tradisional yang ditingkatkan. Layanan dioperasikan oleh Deutsche Bahn dan Thalys, bukan oleh Nederlandse Spoorwegen. Kereta Thalys berkecepatan tinggi berjalan di antara Amsterdam dan Rotterdam Stasiun pusat, melalui Bandara Schiphol, dan melintasi perbatasan ke Belgia. Eurostar mulai melayani Amsterdam dan Rotterdam pada tahun 2018. Kereta ICE dari Jerman beroperasi di jalur kecepatan tradisional. Ada periode singkat pada akhir 2012/awal 2013 ketika kereta dengan nama "Fyra" dijalankan sebagai layanan kereta api berkecepatan tinggi Belanda, namun, masalah teknis menyebabkan layanan tersebut ditarik setelah hampir sebulan beroperasi. Sejak itu, kereta "Fyra" telah digantikan oleh gerbong antarkota yang diperbarui yang berjalan di jalur berkecepatan tinggi dengan kecepatan lebih rendah (160 km/jam dibandingkan dengan 300 km/jam di Thalys dan Eurostar). Kereta baru dengan kecepatan tertinggi 200 km/jam diharapkan dapat menggantikan gerbong antarkota mulai tahun 2020.
Rusia
Kereta Api Rusia Sapsan (Сапсан) memiliki layanan dari Moskow untuk St. Petersburg. Garis ke Nizhny Novgorod sebelumnya dioperasikan oleh kereta api Sapsan tetapi sekarang oleh Strizh yang agak lambat (Стриж) berlari dengan kecepatan tertinggi 200 km/jam. Beberapa layanan Strizh sekarang beroperasi sampai ke Berlin. Beberapa jalur lain sedang dibangun atau direncanakan, termasuk Moskow–Kazan jalur yang berpotensi menjadi bagian pertama dari jalur berkecepatan tinggi untuk Beijing.
Spanyol
Renfeini Alta Velocidad Espaola (AVE) adalah salah satu sistem terbesar di dunia, kedua setelah Cina dalam panjang total. Sementara krisis ekonomi sejak 2008 telah memperlambat ledakan konstruksi baru untuk sementara waktu (dan sambungan ke Portugal telah ditunda tanpa batas waktu), Renfe telah menurunkan harga untuk menjaga jumlah penumpang tetap tinggi. Selain AVE, ada juga Avant dengan kecepatan tertinggi hingga 250 km/jam. Rel kecepatan tinggi Spanyol beroperasi pada pengukur standar untuk memastikan kompatibilitas dengan jaringan Prancis, tetapi ada kereta yang mampu beralih ke jaringan lama pengukur lebar.
Swiss
Swiss, yang kecil, padat dan sangat bergunung-gunung, tidak memiliki jalur kereta api berkecepatan tinggi kecuali dua terowongan yang terutama ditujukan untuk kargo, meskipun menerima ES dan TGV kereta dari Jerman dan Prancis masing-masing, yang menggunakan jalur klasik. Terowongan Pangkalan Lötschberg memungkinkan kereta berjalan dengan kecepatan 250 km/jam sepanjang 35 km. Demikian pula, Terowongan Pangkalan Gotthard, meskipun terutama ditujukan untuk kereta barang, memiliki kecepatan desain 250 km/jam yang menjadikannya jalur "kecepatan tinggi". Ini mempersingkat banyak perjalanan melalui Pegunungan Alpen hingga setengah jam dan mengurangi kemacetan pengiriman, meskipun panjangnya pendek dibandingkan dengan jalur berkecepatan tinggi lainnya. SBB kereta api nasional Swiss telah memperoleh rolling stock yang mampu mencapai kecepatan tertinggi 250 km/jam yang dipasarkan dengan nama "Giruno" (berasal dari kata Romansh untuk buzzard) pada rute internasional ke/dari Italia menggunakan Terowongan Pangkalan Gotthard. Kereta ini juga direncanakan akan menerima sertifikasi untuk Jerman dan Austria sekitar tahun 2020 atau 2021.
Britania Raya
- Lihat juga: Perjalanan kereta api di Inggris Raya
Inggris memiliki satu jalur berkecepatan tinggi, antara stasiun London St Pancras dan Terowongan Channel. Layanan domestik dioperasikan secara online oleh Kecepatan Tinggi Tenggara antara London dan beberapa kota di Kento. Kereta api yang dijuluki "Lembing", beroperasi pada kecepatan 140 mph (225 km/jam). Rute antarkota lain yang dipasarkan sebagai "kecepatan tinggi" atau "ekspres" lebih lambat, umumnya beroperasi pada kecepatan maksimum 125 mph (200 km/jam). Memang, antarkota baru kereta api yang diperkenalkan pada dua jalur utama mampu mencapai 140 mph tetapi dibatasi hingga 125 mph karena masalah infrastruktur.Meskipun jaringan rel kecepatan tinggi nasional disetujui oleh Parlemen dan sedang dibangun, itu tidak dijadwalkan untuk dibuka hingga 2026, dengan kemudian pembukaan fase pada tahun 2027 dan 2033.
Negara dan wilayah lain
Sementara layanan kereta api berkecepatan tinggi telah diusulkan di Kanada dan Australia, popularitas kepemilikan mobil pribadi dan perjalanan udara, serta perselisihan politik, berarti bahwa kereta api berkecepatan tinggi kemungkinan akan tetap menjadi mimpi yang jauh di masa mendatang.
Dalam Amerika Serikat, Acela Express milik Amtrak di Koridor Timur Laut antara Boston dan Washington memiliki kereta api yang secara singkat mencapai kecepatan tertinggi 150 mph (240 km/jam), tetapi karena kecepatan rata-ratanya yang relatif rendah, tidak secara universal dianggap sebagai layanan berkecepatan tinggi. California High-Speed Rail (CAHSR) sedang dibangun di California untuk menghubungkan Lembah Tengah kota-kota Bakersfield dan Merced melalui Fresno, dengan penyelesaian diharapkan pada tahun 2029. Sementara itu, Texas Central Railway milik swasta, secara aktif memperoleh tanah untuk membangun jalur Shinkansen (dalam kemitraan dengan Japan Rail) yang menghubungkan Dallas dan Houston dalam waktu kurang dari 90 menit, dengan kecepatan tertinggi 205 mph (330 km/jam). Penyelesaian secara optimis diharapkan pada tahun 2024.
India memulai pembangunan jalur rel kecepatan tinggi pertamanya pada tahun 2017 menggunakan teknologi Shinkansen Jepang termasuk pengukur standar, terlepas dari kenyataan bahwa pengukur lebar India sejauh ini merupakan pengukur yang paling banyak digunakan di India dan Pakistan dan koneksi internasional lainnya tidak terlalu penting.
Di bagian lain dunia, jalur kereta api berkecepatan tinggi sering 'diumumkan' sebagai bagian dari investasi infrastruktur yang lebih besar, dan kemudian secara diam-diam dihentikan kemudian.
Tiket dan harga
Dalam banyak hal perkeretaapian yang menjalankan jalur berkecepatan tinggi telah mengambil satu halaman dari buku permainan (tanpa embel-embel) penerbangan. Ini berarti penekanan pada waktu penyelesaian yang cepat serta sistem tiket yang dimaksudkan untuk memaksimalkan hunian serta pendapatan. Sebagai pelanggan, bersiaplah untuk dua hal: penawaran khusus yang relatif rendah (dan diiklankan secara luas) untuk kereta di luar jam sibuk atau pemesanan awal dan tarif berjalan kaki yang tinggi. SNCF dan DB sangat terkenal akan hal ini dengan tiket "mulai" €29 atau bahkan €19, tetapi mencapai hingga tiga digit ketika dibeli pada hari perjalanan atau di kereta. Di Inggris hal yang sama berlaku bahkan untuk kereta api non-kecepatan tinggi.
Jepang di sisi lain menawarkan diskon yang relatif sedikit dan harga tetap yang relatif tinggi. Di Korea Selatan, kereta berkecepatan tinggi memiliki harga tetap yang jauh lebih mahal daripada kereta konvensional, namun tetap jauh lebih masuk akal daripada di Jepang. Di Taiwan, kereta berkecepatan tinggi memiliki tarif early bird yang memberikan diskon hingga 35% dari tarif walk-up. Ini adalah rentang yang jauh lebih kecil daripada di Prancis atau Jerman, misalnya, tetapi menyimpang dari kebijakan harga tetap mereka sebelumnya terlepas dari waktu pemesanan. Jepang, Korea Selatan, dan Taiwan semuanya menawarkan tiket kereta api yang hanya dapat digunakan oleh turis asing, dan ini dapat digunakan untuk membatasi kerusakan jika Anda berencana melakukan banyak perjalanan jarak jauh, tetapi umumnya tidak sepadan jika Anda berencana untuk tetap pada satu kota atau sekitarnya.
Jika rata-rata dari semua tiket yang terjual diambil, tiket HSR memiliki harga yang sama di Spanyol, Prancis, dan Jerman, sementara di Jepang jauh lebih mahal. Acela Express yang melayani Koridor Timur Laut bahkan lebih mahal (berdasarkan per km) daripada Shinkansen.
Kereta api berkecepatan tinggi di Cina sangat mahal untuk rata-rata kelas pekerja Cina, tetapi cukup terjangkau menurut standar Barat.
Juga, banyak negara memiliki kartu diskon dengan biaya tahunan (misalnya, sekitar €60). Dengan kartu diskon (mis., BahnKartu[tautan mati] di Jerman) Anda akan mendapatkan diskon 25% atau 50% (tergantung kartu) pada tarif. Sering ada - diiklankan secara luas - versi jangka pendek dari kartu diskon semacam itu yang mungkin berharga setelah beberapa perjalanan tetapi baca cetakan kecilnya dengan cermat karena sering kali harus dibatalkan tepat waktu agar tidak berubah menjadi langganan tahunan.
Banyak perkeretaapian yang menawarkan layanan kecepatan tinggi telah kembali ke sistem tiga kelas yang dihapuskan di Eropa pada 1950-an dengan penarikan kelas pertama (lama) dan "uptitling" kelas kedua dan ketiga. Di banyak kereta berkecepatan tinggi, bahkan kelas "pelatih" atau "kedua" biasa menawarkan kenyamanan lebih daripada yang setara dengan kereta yang lebih lambat. Tetapi jika Anda (atau majikanmu) bersedia membayar euro teratas, Anda bisa mendapatkan kelas bisnis, kelas premium, kelas klub atau salah satu dari berbagai nama yang dibuat oleh departemen pemasaran. Apakah uang ekstra itu sepadan tergantung pada persepsi Anda dan pada operator yang berbeda, tetapi bonus yang disertakan (seperti koran, sarapan atau kopi) biasanya dijabarkan di situs web operator dan mereka biasanya juga menunjukkan gambar "premium" tempat duduk. Berbagai kereta api juga memiliki program loyalitas pelanggan yang tidak berbeda dengan miles untuk maskapai penerbangan. Itu biasanya hanya sepadan jika Anda sering bepergian dengan satu operator, meskipun kartu diskon dengan harga rendah dapat membayar sendiri setelah satu atau dua perjalanan - jika Anda tidak lupa untuk membatalkannya tepat waktu.
Beberapa operator telah memulai program loyalitas pelanggan tidak seperti di penerbangan. Namun, tidak seperti maskapai penerbangan, operator kereta api belum menjalin kerja sama yang luas dan dengan demikian status sering bepergian Anda kemungkinan hanya akan menguntungkan Anda di negara tempat kereta api tersebut beroperasi. Satu pengecualian untuk aturan ini adalah tim kereta api, sebuah asosiasi kereta api utama Eropa Barat dan Tengah (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International dan NMBS/SNCB), yang menawarkan beberapa penggunaan lounge di hub utama, tetapi tidak misalnya menawarkan poin hadiah yang akan dikumpulkan untuk program loyalitas DB pada perjalanan SNCF seperti yang sering dilakukan aliansi serupa untuk maskapai penerbangan.
Tetap aman
Secara statistik, kereta api berkecepatan tinggi adalah salah satu cara teraman untuk bepergian. Perjalanan kereta api secara umum memiliki catatan keselamatan yang lebih baik daripada perjalanan darat, dengan pengemudi mobil sepuluh kali lebih mungkin meninggal dalam kecelakaan daripada penumpang kereta api. Secara khusus, jalur rel kecepatan tinggi khusus biasanya tidak memiliki perlintasan sebidang, cenderung dibangun dan ditingkatkan dengan fitur keselamatan terbaru, dan mengandalkan teknologi paling mutakhir untuk mencegah kecelakaan. Jika sistem tidak mengalami malfungsi, pengemudi tidak mungkin melebihi kecepatan maksimum yang diizinkan baik secara tidak sengaja atau sengaja - pada kenyataannya beberapa crash profil tinggi disebabkan oleh sistem untuk mencegah kecepatan yang berlebihan dinonaktifkan untuk uji coba atau belum dipasang pada jalur warisan yang ditingkatkan. Secara umum sistem keselamatan kereta api selalu "gagal menuju sisi aman" (misalnya sinyal yang rusak berarti "berhenti") dan peralatan khusus untuk HSR tidak terkecuali aturan abad ke-19 ini. Dengan demikian, jalur kereta api berkecepatan tinggi cenderung memiliki catatan keselamatan yang lebih baik daripada jalur kereta api konvensional. Sebagai bukti keselamatan kereta api berkecepatan tinggi, Shinkansen Jepang tidak pernah mengalami kecelakaan fatal sejak jaringan mulai beroperasi, bahkan selama gempa bumi besar dan tsunami.
Aspek lingkungan
Perjalanan kereta api berkecepatan tinggi biasanya dianggap sebagai cara yang ramah lingkungan untuk berkeliling, karena jejak karbon hampir selalu lebih rendah daripada jejak penerbangan, biasanya daripada mengemudi dan kadang-kadang kurang dari pada layanan kereta api atau bus standar. Perbandingan "kehijauan" ini tentu saja bergantung pada bagaimana listrik yang digunakan dihasilkan. Konstruksi awal infrastruktur juga menghasilkan efek lingkungan yang nyata, yang memperumit perbandingan tersebut. Sebagian besar perusahaan kereta api memperoleh listrik mereka dari kombinasi pembangkit listrik hanya kereta api dan jaringan umum. Karena berbagai pertimbangan teknis dan ekonomi, pembangkit listrik kereta api seringkali merupakan pembangkit listrik tenaga air, nuklir atau batubara dengan pembangkit listrik tenaga angin, matahari dan gas yang secara historis memainkan peran marginal. Namun, karena meningkatnya biaya bahan bakar dan untuk memasarkan perjalanan kereta api sebagai "hijau", semakin banyak perusahaan kereta api berusaha untuk meningkatkan pangsa energi terbarukan mereka. Negara-negara seperti Swedia atau Swiss secara historis memasok banyak listrik kereta api mereka melalui tenaga air, sementara Prancis bergantung pada energi nuklir. Jerman dan Cina sangat bergantung pada batu bara, tetapi keduanya telah banyak berinvestasi dalam energi terbarukan sejak pergantian milenium.
Bahkan lebih cepat
levitasi magnetik, atau maglev, kereta api memiliki potensi untuk melaju dengan kecepatan lebih dari 600 km/jam (370 mph), sebagian besar disebabkan oleh berkurangnya gesekan dari levitasi di atas rel. Hanya ada enam yang beroperasi, semuanya di Jepang, Korea Selatan atau Cina, dan sebagian besar beroperasi pada kecepatan rendah sekitar 100 km/jam (62 mph) sebagai bagian dari sistem angkutan umum dalam kota. Sistem yang paling terkenal dan satu-satunya yang berkecepatan tinggi dalam operasi komersial adalah Shanghai maglev (上海磁浮), yang menempuh perjalanan sejauh 30,5 kilometer (19,0 mi) dari Bandara Internasional Pudong Shanghai ke Jalan Longyang dekat pusat kota Shanghai, mencapai kecepatan tertinggi 431 km/jam (268 mph), meskipun kecepatan rata-rata adalah 265 km/jam (165 mph).
Tidak ada jalur maglev antar kota yang beroperasi, meskipun Jepang berencana untuk membuka jalur maglev Shinkansen dari Tokyo ke nagoya pada tahun 2027.