Saran untuk selebaran yang gugup nervous - Advice for nervous flyers

Bepergian dengan pesawat bisa menjadi pengalaman yang menakutkan bagi orang-orang dari segala usia dan latar belakang, terutama jika mereka belum pernah terbang sebelumnya atau pernah mengalami peristiwa traumatis. Itu bukan sesuatu yang memalukan: itu tidak berbeda dengan ketakutan dan ketidaksukaan pribadi akan hal-hal lain yang dimiliki banyak orang. Bagi sebagian orang, memahami sesuatu tentang cara kerja pesawat dan apa yang terjadi selama penerbangan dapat membantu mengatasi rasa takut yang didasarkan pada hal yang tidak diketahui atau tidak terkendali. Artikel ini akan berusaha membantu Anda melakukan itu dan membantu Anda mempersiapkan perjalanan melalui udara. Sangat normal untuk takut terbang, tetapi itu tidak seburuk yang Anda pikirkan.

Harus dinyatakan pada awalnya dan dengan jelas bahwa kecelakaan yang melibatkan pesawat sangat jarang terjadi. Fakta inilah yang membuat liputan media tentang insiden semacam itu begitu lazim. Terlepas dari apa yang mungkin Anda pikirkan, perjalanan udara adalah bentuk transportasi paling aman tersedia untuk pelancong selain rel kecepatan tinggi: Anda jauh lebih mungkin terlibat dalam kecelakaan dalam perjalanan ke bandara daripada saat di udara.

Maskapai dan pilot sangat memperhatikan keselamatan — dan bahkan jika mereka berpikir untuk mengambil jalan pintas, mereka diatur secara ketat oleh lembaga pemerintah untuk memastikan standar. Setiap pilot tidak akan memulai penerbangan jika ada keraguan tentang kebugaran pesawat atau cuaca — seperti yang dikatakan oleh pilot, "lepas landas adalah opsional, tetapi mendarat adalah wajib!".

Memahami

Lihat juga: Penerbangan dan kesehatan

Diagram sederhana yang menunjukkan udara yang melewati sayap pesawat dan gaya angkat yang dihasilkan.

Diagram bagian-bagian dasar pesawat terbang dan fungsinya.

Pemahaman dasar tentang apa yang menyebabkan pesawat Anda terbang dapat membantu meredakan kecemasan. Sayap pesawat dibentuk untuk mengarahkan lebih banyak udara di bawahnya daripada di atasnya, menciptakan area bertekanan udara rendah di atas sayap; ini menciptakan daya angkat, menyebabkan gaya ke atas pada sayap. Ketika gaya angkat tepat menyeimbangkan berat pesawat, pesawat akan terbang rata; jika lift melebihi berat, itu akan naik; dan jika berat melebihi angkat, itu akan turun. Gaya angkat sebanding dengan kecepatan udara: semakin cepat pesawat bergerak pada ketinggian tertentu, semakin banyak gaya angkat yang dihasilkan sayapnya. Jadi untuk membuat pesawat memanjat, pilot meningkatkan tenaga mesin; untuk membuatnya turun, tenaga mesin dikurangi. Bentuk sayap dapat diubah menggunakan tutup (di bagian belakang sayap) dan tulang rusuk (di bagian depan sayap), memungkinkan pesawat untuk menghasilkan lebih banyak daya angkat pada kecepatan yang lebih lambat, seperti saat lepas landas dan mendarat. Prinsip-prinsip dasar fisika inilah yang mendasari setiap penerbangan. Kecuali jika ada kegagalan besar pada struktur pesawat (yang memang sangat jarang terjadi), sebuah pesawat tidak bisa 'jatuh begitu saja dari langit' seperti halnya air yang mengalir ke atas bukit.

Sebagian besar pesawat, termasuk semua pesawat (tetapi bukan helikopter dan beberapa jet militer), juga secara inheren stabil. Kekuatan yang bekerja pada mereka - angkat, berat, dorong dan seret - cenderung untuk menyeimbangkan satu sama lain, yang berarti pesawat akan terbang lurus dan rata kecuali pilot melakukan sesuatu untuk mengubahnya. Misalnya, jika pilot meningkatkan daya, pesawat akan naik; tetapi pada akhirnya, kecepatan akan berkurang, artinya daya angkat akan berkurang, artinya pesawat akan mendatar. Bahkan jika pilot melepaskan kendali sama sekali, pesawat pada akhirnya akan mencapai keseimbangan lurus dan rata ini. Ada batas di mana pesawat tidak akan memperbaiki dirinya sendiri secara otomatis. Misalnya, jika pesawat terbang terlalu lambat atau naik terlalu curam, sayap tidak akan menghasilkan daya angkat yang cukup dan pesawat akan memasuki kios. Kios mudah dipulihkan (pilot mengarahkan hidung ke bawah dan meningkatkan kecepatan mesin) dan hanya sengaja dibuat untuk menguji pesawat baru dan melatih pilot baru. Semua pesawat modern memiliki sistem otomatis yang memperingatkan pilot akan situasi ini sebelumnya atau menghentikannya agar tidak terjadi sama sekali.

Penerbangan biasa

Mungkin juga membantu penerbang yang gugup untuk memahami apa yang terjadi sebelum dan selama penerbangan biasa. Semua prosedur ini standar dan dipahami dan dipraktikkan secara luas oleh semua pilot.

Banyak pekerjaan yang dilakukan untuk memastikan bahwa penerbangan aman sebelum pesawat lepas landas, dan bahkan sebelum tiket pertama mulai dijual. Industri penerbangan juga memiliki budaya keselamatan yang kuat. Rute yang diambil oleh penerbangan komersial biasanya direncanakan oleh para ahli yang berusaha memastikan bahwa penerbangan itu seaman dan semulus mungkin. Pilot dapat mengubah rute ini sebelum lepas landas dan selama penerbangan untuk lebih meningkatkan kenyamanan dan keselamatan penumpangnya. Industri penerbangan juga sangat diatur demi kepentingan keselamatan. Peraturan ini mencakup area yang sangat luas, termasuk standar perawatan pesawat, mengharuskan pesawat untuk membawa lebih banyak bahan bakar daripada yang dibutuhkan (sehingga dapat dialihkan ke bandara lain jika diperlukan) dan memastikan bahwa pilot beristirahat dengan baik.

Penerbangan komersial dipandu sepanjang perjalanan oleh pengontrol lalu lintas udara di darat, yang memastikan pesawat tetap berada di jalurnya dan tetap terpisah satu sama lain (biasanya beberapa mil). Pengendali lalu lintas udara juga membantu pilot dengan perjalanan teraman dan paling nyaman dari saat pesawat mulai meluncur di landasan pacu hingga saat tiba di gerbang di mana penumpang turun.

Sebuah pesawat komersial memiliki setidaknya dua orang di dek penerbangan: kapten dan perwira pertama. Penerbangan yang lebih lama akan memiliki pilot tambahan sehingga kru dapat beristirahat secara bergiliran. Seperti kapten kapal, kapten maskapai memiliki tanggung jawab utama atas keselamatan pesawat dan semua orang di dalamnya. Kapten dan perwira pertama adalah kedua pilot, dan keduanya sepenuhnya mampu menerbangkan pesawat. Mereka membagi tanggung jawab antara "pilot flying" yang mengoperasikan kontrol utama, dan "pilot monitoring" yang berbicara di radio, membaca daftar periksa, dan melakukan tugas pendukung. Mereka biasanya bertukar setelah setiap penerbangan: kapten mungkin pilot terbang di leg pertama kru, dan perwira pertama akan menjadi pilot terbang di berikutnya. Karena cara maskapai menghitung senioritas, sangat mungkin bagi perwira pertama lebih tua atau lebih berpengalaman daripada kapten, terutama jika mereka terbang di militer atau maskapai lain.

Pesawat akan memiliki sejumlah pramugari, minimal satu untuk setiap 50 kursi, yang bertanggung jawab atas keselamatan di dalam kabin. Kepala pramugari umumnya dikenal sebagai dompet.

Berikut ini didasarkan pada pesawat jet bermesin ganda yang khas, seperti Boeing 737 atau keluarga Airbus A320 (dua model pesawat komersial paling populer dalam pelayanan). Mungkin ada variasi pada penerbangan tipikal ini pada model pesawat lain, tetapi urutan umum kejadiannya sama.

Pra-penerbangan

Pramugari melakukan demonstrasi keselamatan sebelum penerbangan

Saat penumpang naik ke pesawat, pilot berada di dek penerbangan untuk memeriksa cuaca, prosedur keberangkatan, dan memastikan pesawat memiliki bahan bakar yang cukup dan tidak kelebihan berat badan. Setelah pintu ditutup, Anda mungkin mendengar mesin jet kecil menyala di bagian ekor pesawat. Ini adalah unit daya tambahan (APU), yang memberikan daya ke pesawat sehingga suplai ke darat dapat diputuskan; itu juga memasok udara terkompresi yang dibutuhkan untuk menghidupkan mesin utama. Sebuah tarikan akan mendorong pesawat mundur keluar dari gerbang. Ketika pesawat bebas dari gerbang dan tarikan terputus, pilot akan diberikan izin untuk menghidupkan mesin utama.

Selama pushback, demonstrasi akan dilakukan untuk memberi tahu penumpang tentang fitur keselamatan pesawat dan penggunaannya. Ini dapat diberikan baik oleh pramugari atau melalui pemutaran video. Demonstrasi keselamatan dasar meliputi penggunaan sabuk pengaman, penyimpanan barang bawaan dengan aman, penggunaan masker oksigen darurat, lokasi dan penggunaan jaket pelampung, lokasi pintu keluar darurat, pengingat bahwa penerbangan bebas rokok, untuk menempatkan perangkat elektronik dalam mode penerbangan dan matikan untuk lepas landas, dan informasi keselamatan lebih lanjut dapat ditemukan pada kartu di saku kursi Anda (atau dicetak di kursi) atau dengan bertanya kepada pramugari. Jika Anda kebetulan duduk di barisan pintu keluar, Anda juga akan menerima instruksi dari pramugari tentang cara mengoperasikan pintu keluar jika terjadi evakuasi darurat.

Taksi

Sebelum sebuah pesawat dapat lepas landas, ia harus taksi (yaitu bergerak di tanah di bawah kekuatannya sendiri) dari terminal bandara ke landasan pacu. Pesawat selalu lepas landas dalam arah angin sakal, karena hal ini meningkatkan kecepatan udara dan dengan demikian mengurangi panjang waktu lepas landas, sehingga pesawat akan meluncur ke ujung landasan yang melawan arah angin. Di beberapa bandara kecil, ini mungkin hanya membutuhkan waktu beberapa saat, tetapi di bandara yang lebih besar, dapat memakan waktu beberapa menit. Pada satu ekstrem, ujung terjauh dari satu landasan pacu di Bandara Schiphol, Amsterdam berjarak 9 km (5,6 mi) dari terminal dan membutuhkan waktu 15 hingga 20 menit untuk naik taksi ke dan dari. Pesawat bergerak perlahan di darat dengan kecepatan taksi berkisar antara 10–40 km/jam (6–25 mph).

Selama taksi, pilot akan menyebarkan tutup dan tulang rusuk pada sayap pesawat; motor yang menggerakkan penutup dan bilah membuat suara rengekan yang berbeda. Dalam suhu beku, pesawat perlu "didinginkan" sebelum mencapai landasan. Pesawat akan disemprot dengan larutan anti-beku untuk menghilangkan salju dan es yang menumpuk, karena ini dapat mengganggu aliran udara di atas sayap dan mengurangi daya angkat. Begitu berada di udara, mesin akan memberikan udara panas untuk mencegah es dan salju terbentuk kembali di sayap.

Lepas landas

Sebuah Boeing 747 lepas landas

Saat diizinkan untuk lepas landas, pilot akan mengarahkan pesawat ke posisinya di awal landasan. Adalah normal bagi pilot untuk meningkatkan tenaga mesin untuk memastikan semua mesin menghasilkan jumlah tenaga yang sama. Akhirnya, pilot akan menerapkan kekuatan lepas landas penuh; ini biasanya berarti akselerasi yang cepat dan peningkatan kebisingan mesin. Ketika pesawat telah mencapai kecepatan yang benar (yaitu, ketika bepergian cukup cepat untuk menghasilkan daya angkat yang dibutuhkan untuk terbang), pilot akan "memutar" pesawat dengan mengangkat hidung, dan pesawat akan lepas landas dari landasan. Untuk sebagian besar pesawat jet, kecepatan lepas landas berada di kisaran 250 hingga 300 km/jam (150 hingga 180 mph). Kecepatan sebenarnya yang diperlukan untuk lepas landas tergantung pada ukuran dan berat pesawat dan kondisi cuaca di bandara, tetapi faktor-faktor ini telah ditentukan sebelumnya. Selalu ada cukup landasan yang tersisa untuk menyelesaikan lepas landas.

Saat pesawat melewati landasan, Anda mungkin mendengar dan merasakan gundukan saat bagian bawah pesawat melintasi lampu landasan atau bagian landasan yang tidak rata. Suara-suara seperti itu diharapkan dan bukan merupakan penyebab alarm. Demikian pula, ketika pesawat lepas landas, sering ada tonjolan yang terlihat. Ini adalah peristiwa normal yang disebabkan oleh hidraulik di roda pendarat yang mencapai ekstensi maksimumnya saat pesawat meninggalkan tanah.

Pada kesempatan langka, pilot dapat memutuskan untuk menolak (membatalkan) lepas landas, biasanya karena kesalahan pada salah satu sistem pesawat. Kecepatan maksimum untuk menolak lepas landas dengan aman, yang dikenal sebagai "V1", dihitung dengan tepat sebelum setiap penerbangan. Setelah pesawat melewati V1, pilot harus lepas landas atau berisiko lari dari ujung landasan. Jika kesalahannya kecil, pilot dapat memutuskan untuk melanjutkan lepas landas dan kembali ke darat, karena berhenti pada kecepatan tinggi seperti itu di sisa landasan sangat berat pada bagian bawah dan sering mengakibatkan rem terlalu panas dan ban pecah.

Mendaki

Setelah mengudara dan mendaki, pilot akan menaikkan roda pendarat, yang mengeluarkan suara benturan. Karena tenaga penuh hanya diperlukan untuk lepas landas, pilot akan mengurangi tenaga ke mesin pesawat dan akibatnya, kebisingan di dalam kabin bisa berkurang. Tutup dan bilah pada sayap juga akan ditarik. Juga normal bagi pesawat untuk menanjak tajam dan berbelok, terkadang tajam, tak lama setelah lepas landas. Ini adalah prosedur standar untuk mengubah pesawat ke jalurnya sesegera mungkin dan untuk meminimalkan kebisingan bagi orang yang tinggal di dekat bandara.

Tergantung pada panjang penerbangan, mungkin diperlukan waktu 15-20 menit bagi pesawat untuk naik ke ketinggian jelajahnya. Pilot biasanya akan mengizinkan pramugari meninggalkan tempat duduk mereka setelah pesawat melewati ketinggian 10.000 kaki (3000 meter), tetapi biasanya lampu sabuk pengaman tetap menyala untuk penumpang sampai pesawat mencapai ketinggian jelajahnya. Meskipun pendakian sering kali sangat mulus, guncangan sesekali (mungkin saat pesawat mendaki menembus awan) masih bisa diharapkan.

Pelayaran

Pemandangan khas selama penerbangan, hanya duduk dan bersantai

Saat meluncur, pesawat menunggangi bantalan udara tak kasat mata yang telah didorong ke bawah oleh bentuk sayap. Ketika ada gundukan di 'bantalan' ini yang disebabkan oleh hembusan angin, pesawat mungkin akan sedikit tersentak karena mengikuti bentuk udara - ini adalah pergolakan. Turbulensi dapat terjadi di langit berawan dan cerah dan sepenuhnya normal; pesawat dirancang untuk mengatasi gundukan ini dan selain mengencangkan sabuk pengaman Anda, tidak ada tindakan yang perlu diambil. Turbulensi signifikan di depan dapat dideteksi pada radar pesawat, dan jika itu terjadi, pilot akan mengaktifkan kembali tanda sabuk pengaman. Ini mungkin berarti perjalanan yang sangat bergelombang selama beberapa menit tetapi tidak ada alasan untuk khawatir. Jika ada turbulensi yang sangat parah di depan (misalnya di awan guntur), pilot biasanya akan mengalihkan di sekitarnya. Beberapa turbulensi dapat menyebabkan sayap pesawat menekuk atau sedikit melentur: ini adalah fitur desain yang disengaja yang sebenarnya memungkinkan pesawat untuk menahan turbulensi dengan lebih efektif, seperti pohon yang menekuk tertiup angin.

Pesawat komersial tidak terbang dalam garis lurus antar bandara. Sebaliknya, mereka terbang melalui sejumlah titik jalan atau persimpangan, biasanya di sepanjang yang ditunjuk saluran udara. Pesawat terbang dalam arah yang berlawanan di sepanjang jalan napas yang sama dipisahkan dengan terbang pada ketinggian yang bergantian - pesawat dalam satu arah (biasanya menuju ke timur) terbang dengan ketinggian ganjil ribuan kaki, sementara pesawat ke arah lain (biasanya menuju ke barat) terbang dengan ketinggian genap ribuan kaki. Pesawat yang terbang ke arah yang sama pada ketinggian yang sama dipisahkan oleh waktu, biasanya 5-15 menit. Pengendali lalu lintas udara terus memantau posisi pesawat dan dapat meminta pilot mengubah ketinggian atau kecepatan mereka untuk memastikan pemisahan yang memadai. Pesawat modern juga dilengkapi dengan sistem penghindaran tabrakan lalu lintas (TCAS) yang secara otomatis mendeteksi pesawat lain yang datang terlalu dekat dan memulai tindakan mengelak sesuai kebutuhan.

Selama pelayaran, autopilot menggunakan instruksi terprogram untuk menerbangkan pesawat. Pilot (manusia) memantau autopilot dan melakukan koreksi jika diperlukan.

Keturunan dan pendekatan

Saat pesawat mendekati tujuannya, ia akan mulai turun. Pilot akan mengurangi tenaga mesin, terkadang sehingga mesin hanya diam dan nyaris tidak mengeluarkan suara. Kecuraman penurunan ini bervariasi tergantung pada bandara dan pesawat. Pilot biasanya akan mengaktifkan tanda sabuk pengaman saat pesawat mulai turun, meskipun pramugari biasanya tidak akan duduk sampai pesawat turun melalui 10.000 kaki (3000 meter). Selama penurunan, spoiler di atas sayap mungkin sedikit terbuka; spoiler mengurangi daya angkat dan bertindak sebagai rem untuk mencegah pesawat terbang terlalu cepat.

Pesawat selalu mendarat di angin, yang membantu memperlambat pesawat. Jadi, tergantung dari arah mana Anda mendekati bandara, pesawat mungkin harus membuat serangkaian belokan agar sejajar dengan landasan. Ini biasanya dilakukan dengan kecepatan lambat dan hasilnya bisa terasa cukup tajam.

Saat pesawat memulainya pendekatan awal ke bandara, pilot akan memasang penutup dan bilah di sayap; motor flap mengeluarkan suara rengekan yang khas. Flap akan dikerahkan dalam beberapa tahap dan pada tingkat yang lebih besar daripada saat lepas landas. Pilot juga akan menurunkan roda pendarat; ini membuat suara berdebar rendah.

Pendekatan ke tanah bisa terasa tidak stabil. Ini karena udara di dekat tanah seringkali lebih bergolak daripada di ketinggian. Jika terjadi crosswind, pilot mungkin juga harus membelokkan dan memutar pesawat sedikit agar tetap pada jalurnya.

Dalam beberapa kasus pesawat harus mendarat di awan rendah atau kabut, dan Anda mungkin tidak melihat tanah sampai Anda hampir mendarat. Sebagian besar bandara memiliki pendekatan instrumen sistem untuk membantu memandu pesawat menuju bandara dan landasan; pendaratan di bandara internasional utama dengan pesawat modern dapat dilakukan dengan aman hanya dengan jarak pandang 50 m (150 kaki). Tetapi sekali lagi, ada aturan ketat yang harus (dan dilakukan) oleh pilot saat mendarat di cuaca buruk. Jika cuaca terlalu buruk, pilot dapat memutuskan untuk 'terus' (terbang berputar-putar) dan menunggu perbaikan, atau mengalihkan ke bandara lain yang cuacanya lebih baik. Semua pesawat harus membawa setidaknya bahan bakar yang cukup untuk terbang ke tujuan mereka, tahan hingga 30 menit dan kemudian dialihkan ke bandara lain yang sesuai.

Pendaratan

Pendaratan. Asap berasal dari ban yang tergelincir saat bersentuhan dengan landasan pacu.

Tepat sebelum pesawat 'mendarat' di landasan pacu, pilot yang terbang akan mematikan mesin dan suar pesawat dengan mengangkat hidung, memungkinkan landing gear utama untuk mendarat terlebih dahulu dan mengambil berat pesawat sebelum landing gear hidung menyentuh ke bawah. Touchdown dapat disertai dengan sentakan dan bunyi 'bunyi' saat roda pendarat pesawat menyentuh tanah. Jika landasan basah, pilot sering kali mendarat dengan sengaja dengan kuat untuk meminimalkan risiko tergelincir. Spoiler pada sayap akan terbuka untuk menghentikan pesawat yang menghasilkan daya angkat dan menjaganya tetap kokoh di landasan. Untuk membantu memperlambat pesawat, pilot akan terlibat dorong terbalik: arah output mesin diubah dan mesin akan menyala kembali, memperlambat pesawat daripada mendorongnya ke depan. Di beberapa bandara, pesawat mungkin melambat sangat tajam. Ini hanya untuk memastikan bahwa ia dapat mematikan landasan pacu pada titik yang tepat, dan/atau berarti ada pesawat lain yang sedang mendekat yang perlu mendarat.

Kadang-kadang, Anda mungkin mengalami pergi berkeliling, yaitu saat pesawat lepas landas lagi sesaat sebelum mendarat. Hal ini terjadi ketika pilot memutuskan untuk (atau kontrol lalu lintas udara memerintahkan mereka untuk) menolak pendaratan karena visibilitas yang buruk, pesawat tidak sejalan dengan landasan pacu atau tertiup angin, atau hambatan landasan pacu. Akibatnya, Anda akan mendengar mesin menyala sekali lagi dan merasakan dorongan mesin mungkin lebih besar daripada yang Anda lakukan saat lepas landas. Pilot akan menarik sebagian flap dan menaikkan landing gear untuk membantu pesawat naik. Begitu berada di ketinggian yang lebih tinggi dan tergantung pada keadaan, pesawat akan diputar balik dan pendaratan akan dicoba lagi, atau akan dialihkan ke bandara lain. Jika ini terjadi pada Anda, Anda tidak perlu khawatir - ini adalah prosedur umum dan dipraktikkan dengan baik oleh pilot.

Bagaimana jika?

Setiap tahun, jutaan penerbangan berlangsung tanpa insiden. Beberapa kecelakaan pesawat serius yang terjadi menerima banyak perhatian media karena sangat jarang, bersama dengan bias media terhadap cerita tentang kematian dan bencana ("jika berdarah, itu mengarah"). Semua kecelakaan serius diselidiki secara menyeluruh oleh badan pemerintah independen, seperti Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) di Amerika Serikat, untuk mengidentifikasi penyebab dan mencegah kecelakaan serupa terjadi di masa depan.

Pilot dilatih untuk menangani segala macam masalah yang mungkin timbul

Pesawat komersial baru dirancang dan diuji untuk beroperasi dalam kondisi yang jauh lebih parah daripada yang ditemui di hampir semua penerbangan sebenarnya. Misalnya, satu tes melibatkan pengisian pesawat dengan sukarelawan dan pengujian apakah seluruh pesawat dapat dievakuasi dalam waktu 90 detik dengan setengah pintu keluar diblokir dan hanya penerangan darurat. Hanya setelah regulator penerbangan, seperti EASA di Uni Eropa dan FAA di Amerika Serikat, benar-benar puas dengan model pesawat yang aman, mereka akan mengeluarkan jenis sertifikat. Jika masalah ditemukan setelah pesawat memasuki layanan pendapatan, regulator dapat meminta perubahan dilakukan melalui penerbitan arahan kelaikan udara. Pada kesempatan langka di mana kelemahan desain yang serius ditemukan, regulator dapat menangguhkan sertifikat tipe pesawat, secara efektif mengandangkan semua pesawat model itu sampai masalah diperbaiki dan sertifikat tipe dipulihkan. Hal ini terjadi pada McDonnell-Douglas DC-10 pada Juni 1979 (sertifikatnya dipulihkan lima minggu kemudian) dan Boeing 737 MAX pada Maret 2019 (masih di-grounded pada Januari 2020).

Pesawat dijaga dengan jadwal yang ketat dan teratur. Jika ada peralatan penting di pesawat yang memiliki masalah kecil, pesawat tidak boleh lepas landas sampai diperbaiki. Namun, dengan semua tindakan pencegahan selalu ada kemungkinan terjadi kesalahan dengan pesawat yang Anda naiki. Namun, Anda harus yakin bahwa pilot dilatih (dan disegarkan secara teratur) tentang cara menanggapi keadaan darurat umum di dalam pesawat, dan panduan referensi cepat di kokpit digunakan untuk membantu menanggapi masalah yang lebih jarang terjadi. Setiap pesawat komersial dibangun dengan banyak redundansi dan 'fail-safes', sehingga jika satu sistem gagal, pesawat dapat terus terbang dengan aman di sistem lainnya. Misalnya, kebanyakan pesawat komersial saat ini memiliki dua atau lebih mesin; jika satu mesin gagal, pesawat dapat terus terbang dengan aman dengan mesin yang tersisa ke bandara pengalihan terdekat. Dalam kasus yang sangat jarang terjadi di mana semua mesin gagal dan tidak dapat dihidupkan ulang, pilot dapat meluncurkan pesawat ke tempat pendaratan yang sesuai. "Gimli Glider" 1983 (Penerbangan Air Canada 143; kehabisan bahan bakar karena kesalahan konversi metrik/imperial) dan "Miracle on the Hudson" 2009 (penerbangan US Airways 1549; mesin mati setelah menelan sekawanan angsa) keduanya merupakan bukti bahwa adalah mungkin untuk dilakukan tanpa korban jiwa atau cedera serius.

Jika ada kondisi yang dapat diperkirakan muncul yang dapat membahayakan penerbangan, kemungkinan besar, penerbangan bahkan tidak diizinkan untuk memulai atau aturan ketat diberlakukan untuk menghindari kejadian seperti itu. Contoh khusus dari hal ini adalah letusan gunung berapi Eyjafjallajökull tahun 2010 di Islandia; abu vulkanik telah dikenal di masa lalu untuk menyumbat mesin jet tetapi tidak pernah menyebabkan kecelakaan yang sebenarnya, bahkan semua penerbangan di seluruh Eropa dihentikan sebagai tindakan pencegahan. Demikian juga, ketika smartphone Samsung Galaxy Note 7 ditarik kembali pada Oktober 2016 setelah baterai yang rusak menyebabkannya meledak secara acak, maskapai penerbangan dan regulator dengan cepat melarang ponsel tersebut dalam kondisi apa pun di dalam pesawat.

Bahkan dengan semua fail-safe dan pelatihan penerbangan yang ekstensif, kesalahan pilot masih menjadi penyebab nomor satu kecelakaan pesawat di seluruh dunia. Untuk mengurangi kemungkinan kesalahan, pilot menggunakan daftar periksa untuk memastikan mereka telah melakukan tugas-tugas penting, serta menggunakan panduan referensi cepat untuk menangani masalah dan keadaan darurat di pesawat. Pilot dan pengontrol lalu lintas udara harus memiliki pengetahuan yang baik tentang bahasa Inggris, dan menggunakan kosakata standar untuk berkomunikasi satu sama lain untuk memastikan tidak ada kesalahpahaman. Penekanan berat dalam pelatihan pilot saat ini diberikan pada keterampilan lunak yang dibutuhkan untuk menerbangkan pesawat komersial dan untuk secara efektif menangani keadaan darurat di dalam pesawat. Pengenalan 1981 manajemen sumber daya kokpit (CRM), sebagaimana diketahui, merupakan faktor yang berkontribusi besar dalam menurunkan jumlah kecelakaan pesawat yang fatal, dan varian CRM sejak itu telah diadopsi untuk moda transportasi lain, pemadam kebakaran, dan perawatan kesehatan darurat.

Ada langkah-langkah ekstensif untuk mencegah tindakan sabotase yang disengaja di dalam pesawat, seperti pembajakan dan pemboman. Detektor logam, mesin sinar-X, dan anjing pendeteksi bahan peledak semuanya digunakan untuk memastikan bahwa tidak ada barang berbahaya yang dapat dibawa ke dalam pesawat. Pemerintah dan maskapai penerbangan juga memiliki daftar larangan terbang untuk memastikan bahwa penumpang yang berbahaya atau berpotensi berbahaya tidak dapat membeli tiket pesawat dan naik ke pesawat. Staf bandara dan maskapai penerbangan juga menganggap serius keamanan penerbangan; semua polisi bandara membawa senjata api (bahkan di negara-negara di mana petugas polisi pemukulan reguler tidak bersenjata) dan tidak takut untuk menjatuhkan seseorang ke tanah dan menyeret mereka pergi dengan borgol untuk sesuatu yang sederhana seperti membuat lelucon. Israel keamanan penerbangan sangat menyeluruh dan menikmati reputasi untuk efisiensi yang kejam meskipun beberapa orang mempertanyakan cara untuk mencapainya. Sebagai bukti untuk ini, Bandara Ben Gurion dianggap sebagai salah satu yang teraman di dunia dan pembawa bendera El Al belum berhasil membajak sejak 1968 meskipun mungkin lebih banyak upaya daripada di maskapai lain mana pun. Tidak seperti kebanyakan keamanan penerbangan, doktrin Israel menempatkan penekanan besar pada menemukan orang yang memiliki niat buruk daripada bom itu sendiri. Hal ini membuat garis pertanyaan menjadi tidak nyaman dan agak mengganggu, tetapi hal ini akan meredakan kekhawatiran Anda tentang keselamatan dan keamanan.

Statistik

Jumlah kecelakaan pesawat telah mengalami tren penurunan yang berkelanjutan selama lebih dari 20 tahun.

Perjalanan udara komersial dianggap sebagai salah satu bentuk transportasi teraman di dunia. Setiap tahun, 3,8 miliar penumpang dan 55 juta ton kargo melakukan perjalanan melalui udara ke seluruh dunia dan tiba dengan selamat di tempat tujuan.

Dalam sepuluh tahun dari 2008 hingga 2017, terjadi 1.410 kecelakaan hull loss (yaitu kecelakaan di mana pesawat mengalami kerusakan yang tidak dapat diperbaiki secara ekonomi) di seluruh dunia yang melibatkan pesawat sayap tetap dengan enam kursi atau lebih, namun dari kecelakaan tersebut, hanya 8.530 orang yang meninggal. Itu berarti pada penerbangan rata-rata, Anda memiliki peluang 4,5 juta banding satu untuk mati, menjadikannya peristiwa paling langka kedua di belakang memenangkan lotre. Sebagai perbandingan, diperkirakan 1,25 juta orang di seluruh dunia meninggal karena kecelakaan lalu lintas setiap tahun. Terlepas dari satu atau dua tahun sebelumnya, baik jumlah kecelakaan penerbangan dan kematian telah mengalami tren penurunan yang berkelanjutan sejak pertengahan 1990-an.

Dalam hal tahapan penerbangan, pendekatan akhir dan pendaratan adalah waktu yang paling umum untuk terjadinya kecelakaan, dengan lepas landas dan pendakian awal menjadi yang kedua. Namun, kecelakaan saat mendarat dan lepas landas adalah yang paling bisa bertahan – terjadi di dekat bandara di mana pesawat sudah terbang rendah dan lambat dan layanan darurat dapat merespons dengan pemberitahuan sesaat.

Di negara maju, tidak ada perbedaan yang signifikan secara statistik dalam tingkat kecelakaan antara maskapai yang berbeda atau antara model pesawat pada era yang sama. Maskapai penerbangan dari negara kurang berkembang umumnya memiliki tingkat kecelakaan yang lebih rendah terutama karena pengawasan peraturan yang lebih buruk. Itu Uni Eropa mempertahankan daftar maskapai yang dilarang dari wilayah udaranya, sebuah daftar yang memiliki toleransi yang sangat rendah bahkan terhadap munculnya masalah keamanan sistemik dan yang bisa dibilang mencakup beberapa maskapai penerbangan hanya karena alasan politik.

Mengatasi

Halaman ini dibuat untuk memberikan saran yang bermanfaat bagi orang-orang yang menderita ketakutan akan terbang. Ada banyak teknik untuk mengatasi rasa takut terbang dan banyak maskapai penerbangan, pilot, dan terapis menjalankan kursus untuk tujuan ini. Berikut adalah pilihan cara di mana Anda dapat mengurangi kecemasan Anda.

Sebelum penerbangan

Bahkan sebelum memesan tiket penerbangan Anda, ada baiknya mempertimbangkan bagaimana perasaan Anda setelah berada di pesawat. Beberapa penumpang lebih memilih kursi dekat jendela sementara yang lain lebih memilih kursi di tengah kabin. Namun, pada pesawat besar, tempat duduk di tengah barisan dapat berarti Anda berada beberapa meter dari jendela untuk mengintip keluar. Umumnya, semakin besar pesawat yang Anda tumpangi, semakin mulus penerbangannya, meskipun faktor-faktor seperti badai akan membuat pesawat yang sangat besar pun mengalami turbulensi.

Beberapa orang gugup terbang dengan pesawat yang digerakkan baling-baling, mengira mereka lebih tua atau lebih berbahaya. Sebagian besar sebenarnya memiliki mesin turboprop - pada dasarnya mesin jet yang menggerakkan baling-baling - dan sama modernnya dan tidak kalah amannya dengan jet. Mereka lebih murah untuk beroperasi dalam perjalanan pendek, meskipun mereka lebih lambat dan seringkali lebih berisik.

Setelah tiket Anda dipesan, ada baiknya memberi tahu maskapai penerbangan Anda tentang ketakutan Anda, baik pada hari penerbangan Anda maupun sebelumnya. Maskapai bekerja sangat keras untuk membuat penumpang mereka merasa aman dan nyaman, dan dapat berbuat banyak untuk membuat Anda merasa lebih baik.

Alkohol adalah cara yang buruk untuk mengatasi kecemasan Anda.

Di dalam pesawat

Setelah Anda naik, ada baiknya Anda memiliki beberapa bentuk gangguan untuk menghindari fobia terbang. Banyak maskapai penerbangan menawarkan sistem hiburan dalam penerbangan, tetapi buku dan majalah juga dapat mengalihkan pikiran Anda dari berbagai hal. Tidur juga bisa menjadi cara yang baik untuk menghabiskan waktu saat terbang, meskipun Anda tidak disarankan untuk minum obat apa pun yang dapat membuat Anda mengantuk atau mengantuk. Juga tidak disarankan untuk melawan rasa takut Anda untuk terbang dengan bantuan besar 'keberanian Belanda': alkohol atau penggunaan narkoba yang berlebihan biasanya menyebabkan lebih banyak masalah daripada menyelesaikannya, dan jika itu memicu perilaku agresif atau tidak menentu, itu bisa mengakibatkan pesawat dialihkan ke bandara terdekat dan Anda akan diserahkan ke penegak hukum setempat. Selain itu, alkohol berkontribusi terhadap dehidrasi: tubuh Anda sudah kehilangan air lebih cepat dari biasanya karena faktor-faktor seperti udara kabin yang kering dan berkeringat. Dehidrasi yang diakibatkannya menyebabkan ketidaknyamanan (mata dan tenggorokan kering adalah salah satu contohnya), jadi dianjurkan untuk minum air sesekali, dan tidak terlalu banyak minum teh, kopi, dan alkohol. Jika sifat buruk Anda adalah nikotin, perhatikan itu merokok dilarang di hampir semua penerbangan komersial di seluruh dunia. Rokok elektrik (vaping) juga dilarang, tetapi patch nikotin atau permen karet umumnya diperbolehkan. Jangan berpikir Anda bisa lolos begitu saja; ada detektor asap ultra-sensitif di kabin dan di semua toilet. Pada penerbangan yang lebih lama, penting untuk menjaga sirkulasi Anda: berdiri, berjalan di lorong, mungkin melakukan beberapa peregangan sederhana membantu. Namun, berjalan-jalan meningkatkan kemungkinan cedera selama turbulensi udara jernih yang tiba-tiba.

Jika Anda memiliki kondisi medis apa pun, ingatlah untuk tetap melakukan rutinitas rutin Anda sebanyak mungkin. Setiap tahun, ratusan pesawat dialihkan secara sia-sia karena seorang penumpang yang gugup lupa minum obat dan sekarang harus dirawat di rumah sakit.

Cobalah untuk tidak terus melihat jam tangan atau jam saat terbang. Ini akan membuat penerbangan terasa lebih lama, terutama pada penerbangan jarak jauh.

Pergolakan

Turbulensi adalah bagian yang benar-benar normal dari penerbangan. Ini dapat membantu untuk memikirkan pesawat Anda sebagai bepergian di sepanjang 'jalan' tak terlihat yang terbuat dari udara dan turbulensi yang Anda rasakan adalah lubang di 'jalan' ini. Turbulensi terkadang tidak terduga dan dapat bervariasi dari hanya beberapa menit hingga seluruh penerbangan. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Memutar

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursus

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Lihat juga

• Penerbangan dan kesehatan
• Penat terbang
• Dasar-dasar perjalanan